LATAM: ¿EMPRESA ESTRATÉGICA?

"¡Estamos viejos para seguir oyendo la misma cantinela! Hoy hay infinitas necesidades y por eso es muy grave que los Controladores de LATAM quieran refugiarse en el Estado de Chile. Eso es "socializar" las pérdidas". Es la opinión de un lector de las columna anteriores de este Blog sobre las aflicciones de LATAM. Mucho más perspicaz sin duda, que quienes deben dar la visión del Estado de Chile sobre la crisis en la que se encuentra esta multinacional de los cielos sudamericanos. 

Cuatro columnas anteriores de este Blog analizan las condiciones financieras de LATAM antes de la Pandemia, la debilidad  extrema en que estaba al momento de la aparición de ella, las dudas que nacen de la información financiera y del recurso al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos y las reacciones casi de rebaño, de parlamentarios y del Ministro de Hacienda que repiten ad nauseam la majadería de LATAM empresa estratégica.

LATAM EN LAS CUERDAS (4 de Junio)

La Codicia Rompe el Saco (para mejor comprender el caso LATAM) (2 de Junio)

LATAM: MUCHAS PREGUNTAS (21 de Junio)

El Ministro de Hacienda, los Parlamentarios y LATAM (22 de Junio)

LATAM gestiona desde al menos dos meses, un aporte del Estado de Chile que contribuya a rescatarla de la crisis financiera en que se encuentra. Crisis que nació de criterios de negocios que aportaron espectacularidad a esa compañía pero que terminaron en una situación financiera casi imposible ANTES de la llegada de la Pandemia. Después, el huracán del Covid-19  arrasó a LATAM y la llevó a buscar protección ante sus acreedores acogiéndose al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de los Estados Unidos.

Antes que ningún peso o ninguna garantía vaya en socorro de esta compañía, el Ministerio de Hacienda y los Senadores de la Comisión de Hacienda deben hacer un análisis profundo y acabado de LATAM para aclarar las dudas que surgen  de sus cuentas. Cada peso de garantía o de préstamo a LATAM es un peso que se sustrae a la ayuda imperiosa a compatriotas que hoy lo pasan mal, muy mal.

Hasta ahora el argumento final para apoyar a LATAM es su aparente condición de "compañía estratégica". Es la explicación que manejan los senadores y el Ministro de Hacienda. ¿Explicación? En absoluto. Un concepto vago y difuso, que nadie define. ¿Qué significa? ¿Qué ninguna otra compañía del mundo puede reemplazarla? ¿Por qué? Las disposiciones legales hoy autorizan a cualquier compañía aérea extranjera a ofrecer vuelos en el territorio nacional. 

Sky, Jetsmart y otras más pequeñas, tienen a pesar de la opresión de LATAM, el 41% del tráfico nacional. ¿No tomarían gustosos el tráfico que hoy atiende LATAM?  ¿No sirven las compañías internacionales para transportar a los chilenos al extranjero? ¿Air France, Lufthansa, Delta, American, United, KLM, AeroMéxico, Emirates, Alitalia, Iberia, British Airways, Copa etc? ¿Acaso no son dignas de recibir a pasajeros chilenos?

Para la carga aérea internacional, hay de sobra compañías internacionales que podrían en breve plazo reemplazar a LATAM. Para ellas el tráfico de carga del mercado chileno no es en absoluto despreciable.

¿Hizo desaparecer el virus a las flotas de aviones en el mundo y también a las tripulaciones? Que se sepa, el virus no destruye aviones. A muchas flotas las desocupa de sus compromisos habituales para atender tráficos disponibles en el lugar que sea (para los aviones el mundo no es ancho ni ajeno). Lloran y llorarán sus dueños por quien quiera contratar sus aviones. 

Podrían haberse informado Parlamentarios y el Ministro de Hacienda sobre quién está detrás de Jetsmart. Para conocimiento de ellos se trata de Indigo Partners, un fondo de inversiones de Estados Unidos especializado en aviación comercial. Accionista de la segunda compañía de bajo costo en Europa, Wizz Air y de Volaris en México. Controlador de Frontier en Estados Unidos y de Jetsmart en Chile, ambas compañías de bajo costo. Indigo Partners  en Noviembre del 2017 firmó un acuerdo con Airbus por 430 aviones, de los cuales 70 están destinados a Jetsmart con base en Chile. Es el mayor acuerdo firmado en la historia de la aviación. Parece elemental que los parlamentarios que corren al socorro de LATAM al menos se preocupen del calibre del competidor que  viene encima de la compañía que quieren apadrinar con los dineros de todos los chilenos. En época de Pandemia tanta frivolidad "clama al Cielo".

¿Qué otra cosa puede significar esto de "compañía estratégica"? 

El concepto huele y mucho, al catastrófico virus del proteccionismo del que fueron tan adictos los empresarios chilenos hace 50, 60, 70 años, un virus que embota la capacidad creadora y sumerge a los que se contagian en un letargo que arruina al país. Chile lo probó con creces porque fue deporte nacional inventar "empresas estratégicas" para conseguir la "protección" del Estado. 

Al fin de cuentas pareciera que las aventuras sudamericanas de LATAM  contagiaron a sus Directores y Ejecutivos con las "geniales" ideas tan en boga en Brasil y Argentina, y que parecían desterradas del ideario chileno.  En esos países las empresas "estratégicas" son la piedra al cuello de sus economías, la mejor garantía de su mediocridad y del camino a la pobreza para sus poblaciones. 

¡"Empresa Estratégica"! ¡Imbecilidad estratégica!  Proclamada por "distinguidos" senadores y sorpresa, sorpresa, por el Ministro de Hacienda, el Sumo Sacerdote de la cultura económica del país.

El Ministro de Hacienda, los Parlamentarios y LATAM

Los chilenos quién sabe por qué razones, confían en las instituciones a pesar que por mucho hechos las deberían mirar con escepticismo. La reacción de las autoridades ante la caída de LATAM es uno de ellos. Antes que nadie dijera "agua va", ya estaban los senadores de la Comisión de Hacienda llenándose la boca con ésto de la "empresa estratégica" y con la billetera fiscal arriba de la mesa, listos para darle una mesada a una empresa transnacional.

Tres columnas anteriores de este Blog analizan las condiciones financieras de LATAM antes de la Pandemia, la debilidad  extrema en que estaba al momento de la aparición de ella y las dudas que nacen de la información financiera y del recurso al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos

LATAM EN LAS CUERDAS (4 de Junio)

La Codicia Rompe el Saco (para mejor comprender el caso LATAM) (2 de Junio)

LATAM: MUCHAS PREGUNTAS (21 de Junio)

El único mérito de LATAM desde el punto de vista de Chile, es tener a una familia chilena entre los socios controladores. Uno junto a varios extranjeros: Delta, la principal compañía aérea de Estados Unidos; Qatar de la "desafortunada"  Península Arábiga, esa región del mundo donde el petróleo brota a raudales; la familia Amaro de Brasil. El Quijote chileno al rescate de unos "pobres" inversionistas extranjeros, eso sería el Estado de Chile apoyando a LATAM . Qué desengaño para muchos chilenos anclados todavía en los viejos tiempos, que pensaban a LATAM más chilena que la camiseta del Colo-Colo. Hoy los negocios andan a velocidades vertiginosas, cambian en poco tiempo. La realidad es que a LATAM le queda muy poco de chilena.

Senadores, Diputados y el Ministro de Hacienda "cortaban las huinchas" en Abril y Mayo por socorrer al monstruo "estratégico", antes de mirar una sola cifra, haciendo fe ciega en los mensajes de LATAM.

Efectivamente, Abril y Mayo no mostraron cifras de LATAM. Recién se conocieron el 29 de Mayo al mismo tiempo que se destapaba la olla: LATAM tenía que recurrir al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos y para eso  declaró que de hecho estaba domiciliada en Estados Unidos. ¡Bonito número para los acreedores y accionistas chilenos! La finta de LATAM los dejó descolocados e inermes. Ahora a perder unos sus créditos y los otros ( ¡AFP's entre medio!) a calentarse en el invierno chileno en fogatas alimentadas con los títulos de sus acciones.

¿Qué dirán las AFP? ¿No tenían representantes en el Directorio de LATAM? ¿Cómo aceptaron que LATAM corriera una carrera desenfrenada por adueñarse de los tráficos sudamericanos y comprometiera en ello todo su patrimonio? Muchos pasajeros, más aviones, más leasing, más pagos mensuales en las Islas Caimán.  ¿Y el Estado de Resultados? 

El 27 de Mayo en página completa del Mercurio, opinó el Ministro de Hacienda que LATAM es una empresa estratégica. Para ello cita cifras preparadas por ¡un estudio encargado y pagado por LATAM! Mal, muy mal. ¿Dónde quedaron los técnicos del Ministerio de Hacienda?  Que el Ministro de Hacienda haga suyo de buenas a primeras lo que dicen consultores pagados por LATAM (Oxford Economics) es dejar "al zorro al cuidado del gallinero", guiarse por la Compañía que cree legítimo recibir del fisco chileno entre US$600 millones y US$1000 millones y que considera como declaró al Mercurio el 6 de Junio su Gerente Roberto Alvo,"... que corresponde, que es justo, revisar un eventual apoyo para LATAM". "Corresponde", "justo"...Curioso, no son términos que se usen habitualmente en el léxico de los hombres de negocio.  ¿Por qué corresponde ayudar a una compañía que estaba antes del huracán en el fondo del pozo? ¿Por qué es justo ayudarla cuando cada peso que vaya a ella deja sin ese peso a chilenos que lo necesitan con desesperación? ¿Por qué los ciudadanos en Chile y sus representantes habrían de hacer un verdadero acto de fe en el "corresponde" del Señor Alvo? Si LATAM desea ayuda de Chile 
que prepare información seria sobre su compañía para analizar profesionalmente el caso. Lo que no "corresponde" ni es "justo" que LATAM se aproveche del pánico para sacarle plata al Gobierno de Chile.

Insinúa el Ministro que se podría ayudar a LATAM con "la opción conceptual que ha ocurrido en otros países, de poner inyección de recursos". En el colmo del optimismo dice que "la eventual inyección de liquidez tiene que ser remunerada" justo después que LATAM se declaró en quiebra y recurrió al Capítulo 11 en Estados Unidos. ¿No sabrá el Ministro las consecuencias para una empresa de declararse en quiebra? Dios le guarde la inocencia. 

En la misma página del Mercurio el Senador Juan Pablo Letelier (Comisión de Hacienda) habla de evitar la quiebra de LATAM cuando ésta ya ha recurrido al Capítulo XI en Estados Unidos. Si eso no es quiebra ¿qué lo es? Añade que de necesitar recursos adicionales a los establecidos en el plan de apoyo general, el Estado debiera tener participación en la propiedad de LATAM. ¿En la propiedad de una empresa en quiebra? Una empresa que además  antes de la Pandemia mostraba una situación financiera extremadamente frágil. ¿En qué mundo vive el senador Letelier?

Dijo el Senador Allamand el 2 de Mayo recién pasado (El Mercurio), que "LATAM es clave para la conectividad en un país como el nuestro..."  ¿Por qué? ¿No sabe que LATAM tiene solo el 59% del tráfico? Las otras dos compañías que operan nacionalmente pueden cubrir en muy breve plazo la ausencia de LATAM. Además podrían llegar algunas de las muchas compañías que quedarán con aviones ociosos en casi todos los países. ¡Qué manera de cuidar los escasos recursos fiscales! Con liviandad asombrosa el Senador Allamand quiere usar dineros públicos sin mayor estudio, por pura intuición.

Dos diputados uno de la UDI y otro de Renovación Nacional, Ramírez y Santana respectivamente, defienden lo indefendible, una participación accionaria del Estado, como si LATAM no se hubiese declarado en quiebra ya.

Un surtido de diputados de la Oposición incluidos una diputada del Partido Comunista y dos del Frente Amplio, quieren declarar a LATAM de "interés nacional" para lo cual presentaron un proyecto de ley. ¡Qué anacrónicos! ¿Pensarán que estamos en los años 20-30 del siglo pasado, en la época del Comodoro Arturo Merino Benítez? ¡Y quieren ser Gobierno con estas ideas trasnochadas! Uno del piño considera que hay que "apoyar o salvar a LATAM porque es altamente estratégica". "Altamente"... ¿Será porque LATAM no corre sino que vuela?  

Un sentido de justicia obliga a reconocer los avances de la diputada Comunista y de los diputados del Frente Amplio. Defendieron a los incendiarios del Metro y de cientos de locales comerciales hace pocos meses atrás. Y ahora ¡oh milagro! quieren declarar de "interés nacional" a una empresa transnacional.

Dicen estos diputados en el proyecto que presentaron que LATAM tiene "un eje estratégico en materia de control fronterizo en relación con los vuelos que se realizan tanto a nivel nacional e internacional". Una frase para el bronce, de antología. Una jerigonza para los simples mortales. ¿Tratan de ocultar algo los diputados detrás del proyecto, usando un lenguaje esotérico? ¡Con razón solo el 2% de los ciudadanos aprueba a los diputados! ¡Otros que tienen como profesión botar recursos públicos!

En su carta de Abril a los accionistas, el Presidente de LATAM  prescindiendo de los resultados del primer trimestre que dejaron de manifiesto que su Compañía operaba sin patrimonio antes de la Pandemia, dijo que era necesario para sobrepasar los efectos de ella en el sector aéreo "el apoyo mancomunado público y privado". ¿Y para superar la crisis financiera que arrastraba LATAM y que quedó en evidencia con los Estados Financieros a Marzo de este año? ¿Apoyo público? ¿Por qué los chilenos habrían de hacerse cargo de las aventuras de LATAM? ¡Una compañía sobre endeudada y sin patrimonio antes de la Pandemia!

LATAM: MUCHAS PREGUNTAS

En vez de precipitarse al socorro de LATAM como "empresa estratégica", una vaguedad que nadie logra definir, los altos personeros de la Hacienda chilena harían bien en conseguir respuestas a preguntas que surgen de las cuentas de LATAM y de los pasos que ella dio para protegerse de sus acreedores. Recién después podrán decidir razonablemente si LATAM merece recibir fondos que pertenecen a todos los chilenos. Muchos de ellos hoy enfrentan graves problemas económicos como consecuencia de la Pandemia.

Dos columnas anteriores de este Blog analizan las condiciones financieras de LATAM antes de la Pandemia y la debilidad  extrema en que estaba al momento de la aparición de ella.

LATAM EN LAS CUERDAS (4 de Junio)

La Codicia Rompe el Saco (para mejor comprender el caso LATAM) (2 de Junio)

Las preguntas de más abajo son algunas de las que debieran responder el Ministro de Hacienda y los senadores de la Comisión de Hacienda del Senado. 

1) ¿Qué razón existe para que el Gobierno de Chile otorgue garantías a LATAM, una compañía que recientemente se acogió a la Ley de Quiebras de Estados Unidos? ¿Quién garantiza que ella salga con vida de ese proceso? ¿Qué lógica tiene garantizar una compañía en quiebra? ¿Quién asegura que los fondos de Chile sean suficientes para rescatar a LATAM ? ¿ No resultará el eventual aporte del Estado de Chile en un intento de resucitar a un muerto en beneficio de acreedores internacionales?

2) ¿De qué tamaño estiman los parlamentarios y autoridades es el patrimonio que asegura la solvencia de LATAM? ¿Quien puede arriesgar una cifra cuando nadie sabe cuánto tiempo durará el Covid-19 y la parálisis del sector aéreo?

¿Se puede confiar en la cifra mágica que indica LATAM de US$2000 millones como el aporte de capital necesario para rescatarla?  ¿Soluciona esa cifra la falta permanente de capital de LATAM o solo cubre los eventuales déficits durante la Pandemia? ¿Qué fecha de término asume LATAM para la Pandemia que ha paralizado a las compañías aéreas en todo el mundo? 

3) ¿Por qué el Gobierno cree que hay que ayudar a Latam con domicilio en Chile hasta Mayo y  hoy en las Islas Caimán? ¿Por qué si su quiebra se tramita en el Estado de Nueva York lo que fue consagrado por un fallo rapidísimo de un tribunal chileno? Al respecto  declaró la sentencia chilena que “en razón de lo expuesto, resulta dable estimar que Estados Unidos constituye el Estado donde el deudor tiene el centro de sus principales intereses…” y por ende su domicilio de acuerdo a la ley pertinente (Ley 20720). En el análisis de esta sentencia dice Oscar Torres Zagal  en el Mostrador del 9 de Junio: "Que la sede principal de los intereses de LATAM se sitúe en EE.UU. significa que en ese lugar se encuentran los bienes principales del deudor, que en ese lugar es donde el deudor obtiene financiamiento, que en ese lugar se encuentran sus principales acreedores, que en ese el lugar se administra su sistema de gestión de efectivo, que en ese lugar, leyes y tribunales se encuentran sometidos sus principales contratos y que en ese lugar se dirige la reorganización de la empresa. Así lo declararon sus abogados (los de LATAM) en el tribunal chileno".

No puede ser más claro. Por propia confesión de LATAM, ella no es una compañía chilena. LATAM ES UNA EMPRESA TRANSNACIONAL POR PROPIA CONFESIÓN, POR TENER DOMICILIO EN LAS ISLAS CAYMAN (por mucho que lo niegue su administración), POR PRESENTAR SU QUIEBRA EN NUEVA YORK. Más claro echarle agua¿Por qué entonces debe ayudarla el Gobierno de Chile? ¿Qué dicen ahora los senadores de la Comisión de Hacienda y el propio Ministro de Hacienda? 

4)¿Por qué LATAM eligió como domicilio las Islas Cayman? ¿Qué garantía puede tener Chile que se respeten sus eventuales derechos en una LATAM de las Islas Caimán? 

    

5) ¿Por qué el Gobierno de Chile debe apoyar a Latam cuyo grupo controlador está conformado mayoritariamente por extranjeros: Delta la principal línea aérea de USA, Qatar la línea aérea de uno de los Estados petroleros más ricos del mundo y la Familia Amaro de Brasil? 

6) ¿Conocían en Abril los senadores y el Ministro de Hacienda los resultados de LATAM al 31 de Marzo del 2020 que se presentaron recién el 29 de Mayo con un mes de atraso, cuando sostenían que se debía apoyar a esta empresa "estratégica"? ¿Conocieron ellos las explicaciones detalladas de la disminución del capital de LATAM  de US$ 3.129 millones  a modestos US$81 millones en el primer trimestre de este año? ¿Las conocen hoy día?

7) ¿Sabrán las autoridades y parlamentarios que los resultados al 31 de Marzo de Latam no se vieron influidos sustancialmente por los efectos de la Pandemia (Las ventas se redujeron solo un 6% comparado con igual trimestre del año pasado)? ¿Sabrán que dichos resultados no permitieron cubrir los intereses por la deuda vigente de LATAM? ¿Creen ellos en los dichos de la Prensa "seria" que habla de la buena salud financiera de LATAM?

8)¿Tuvieron en vista los senadores de la Comisión de Hacienda del Senado y el Ministro de Hacienda algún antecedente adicional al misterioso carácter de "Empresa Estratégica" de LATAM para considerar en Abril y Mayo un eventual apoyo a esta compañía? 

9)¿Supieron los senadores y el Ministro en Abril y Mayo que LATAM entraría al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de USA a fines de Mayo?

10) ¿Conocían los senadores de la Comisión de Hacienda del Senado y el Ministro de Hacienda que al 30 de Junio del 2019 el Banco del Estado tenía vigente un crédito a LATAM de US$560 millones? ¿Con qué garantías? ¿Con qué plazo? ¿Son usuales para el Banco del Estado créditos de esta magnitud a empresas transnacionales?

11) ¿Supieron los Senadores y el Ministro de Hacienda por qué no participan en la quiebra en Estados Unidos las subsidiarias de LATAM en Brasil, Argentina y Paraguay?

12) ¿Cómo se garantiza el Estado de Chile la solvencia de los socios de LATAM para sostener la compañía en el futuro?

13) ¿Cree el Gobierno de Chile que LATAM pueda solucionar los compromisos contraídos por entregas futuras de aviones? 

14) ¿Creen los senadores y el Ministro de Hacienda que LATAM es fundamental para sostener al turismo en Chile? ¿Piensan que si desaparece LATAM no aparecerán los operadores que quieran ocupar su espacio? ¿Olvidan que la ley permite hoy que cualquier operador internacional opere libremente en Chile?

15) ¿Por qué LATAM se considera un factor importante en el avance  económico de Chile? Es bien sabido que tasas de crecimiento económico positivas acarrean un incremento más que proporcional en el tráfico aéreo por lo que la afirmación contraria parece ser la verdadera: LATAM y otras compañías aéreas deben su crecimiento al gran crecimiento de la demanda por transporte aéreo que acarrea el crecimiento económico. 

16) Asumiendo que el Capítulo 11 resultara exitoso, ¿Qué riesgos correría LATAM si caen en insolvencia las subsidiarias que no participaron en el capítulo 11: las de Brasil, Argentina y Paraguay?

17) ¿En qué situación han quedado los acreedores chilenos de LATAM  después del reciente fallo judicial en Chile que ratificó como correcta la quiebra de ella en Estados Unidos? ¿Hay alguna posibilidad que la Ley de Quiebras de Chile ampare a los acreedores chilenos de LATAM?  

18)  ¿Consideran los senadores de la Comisión de Hacienda del Senado y el Ministro de Hacienda que quienes participaron en la administración  de LATAM antes del 31 de Marzo son interlocutores válidos? Ellos podrían enfrentar  eventuales acciones penales que inicien los acreedores de acuerdo a la Ley de Quiebras de Chile. Además si LATAM sale viva del Capítulo 11 en Estado Unidos es más que probable que los acreedores para aprobar el Convenio exijan una nueva administración de confianza de ellos. No por nada tendrían que digerir una pérdida sustancial de sus créditos.

19) ¿Supieron los Senadores y el Ministro de Hacienda qué parlamentarios recibieron donaciones de LATAM  para sus campañas políticas?

20)¿Supieron los Senadores y el Ministro de Hacienda qué funcionarios públicos y políticos han recibido pasajes liberados de LATAM en los últimos cinco años?

Las preguntas 19 y 20 corresponde plantearlas por las multas que recibió LATAM de la autoridad norteamericana por el soborno a funcionarios del Gobierno Argentino y por la colusión en el mercado de la carga aérea en Europa. Son dos hechos que obligan a revisar el uso que la Compañía pueda haber dado a los pasajes liberados y a investigar eventuales apoyos a políticos. Estos dos hechos en los cuales LATAM reconoció su responsabilidad, debieran además inhibir cualquier otorgamiento de ayudas del Gobierno de Chile, más aún si se tiene en cuenta la actual investigación del Gobierno de Brasil que involucra a LATAM en una red de corrupción

El economista Javier Fuenzalida publicó recientemente una columna en el Diario Estrategia dónde deja planteadas numerosas interrogantes de la que el llama "La Empresa Fantasma", LATAM, varias de ellas relacionadas con el silencio curioso de autoridades encargadas de supervisar a las Sociedades Anónimas y del ente supervisor de las Quiebras en Chile.

LATAM EN LAS CUERDAS

Con un mes de atraso entregó LATAM sus Estados Financieros al 31 de Marzo del 2020. Se aclaró así el 29 de Mayo el estado de las finanzas de esta Compañía Aérea que hoy pide ayuda al Estado de Chile. La realidad: LATAM  no tiene patrimonio. Declaró al 31 de Marzo magros US$81 millones de capital. Por obra de magia esta Compañía sostiene un pasivo que llega en esa misma fecha a la suma de US$11.056 millones, un pasivo que es ¡136 veces mayor que el capital! Ésto 25 años después que tomarán el control de LAN Chile, una de las dos antecesoras de LATAM,  los accionistas que hoy son protagonistas del Grupo Controlador de LATAM.

Este cuadro sorprendente es anterior a la Pandemia y no se puede achacar a ella

Al 31 de Marzo del 2020  los ingresos operacionales cayeron solo un 6,8% al compararlos con los de igual trimestre del año pasado. El resultado operacional mejoró sin embargo en un 17% debido a una reducción de costos de 7,6%. Sustancialmente una situación semejante a las que vivió LATAM en años "normales" Hablar en porcentajes sin embargo, mueve a engaño y al optimismo. La realidad es más dura. Si a la utilidad operacional de US$96 millones se le resta el cargo por intereses del período de US$125 millones, la pérdida después de intereses alcanza a US$ 29 millones. ¡LATAM antes de la Pandemia no cubría los intereses de su deuda!  

Que quiso decir  el CEO de LATAM cuando declaró: "Los resultados del primer trimestre reflejan el buen desempeño que LATAM venía demostrando antes de la crisis del COVID-19, y que se traducen en los resultados operacionales obtenidos..."? Se olvidó que LATAM  debiera generar fondos no solo para pagar los intereses de su deuda. También debe generarlos para financiar sus aventuras sudamericanas, entregarle dividendos a sus accionistas y amortizar sus deudas. Si no ha sido así, ¿a qué le llama "buen desempeño"? 

La presencia y el despliegue de LATAM por casi todos los cielos del mundo llevan a olvidar las porfiadas cifras. El balance al 31 de Marzo muestra que el capital total sufrió una reducción de US$3048 millones respecto al del 31 de Diciembre recién pasado, prácticamente se evaporó en un trimestre. Un capital de US$81 millones (con eso quedó según el balance al 31 de Marzo) es la nada misma para una compañía de la envergadura de LATAM. 

¿Por qué se redujo a ese extremo el capital? El movimiento mayor se debió al castigo de US$2209 millones de la llamada “plusvalía”, el valor pagado en las adquisiciones de otras empresas por encima de los activos efectivamente transferidos. Esto no corresponde al valor de las marcas que se contabilizan en otro ítem. Es en buenas cuentas el sobre valor pagado por compras de empresas en marcha. Es posible que ese valor haya sido razonable en condiciones normales del mercado de transporte aéreo y ahora atendidas las circunstancias, correspondía que se lo castigara.

Pero el problema va por otro lado: LATAM  gastó lo que no tenía para comprar otras compañías aéreas. La consecuencia: Su operación enorme para los estándares de América del Sur, se sostiene exclusivamente gracias a deuda, ¡a US$11.000 millones de deuda! 

LATAM Y LA DEUDA

Qué distinta la situación de LATAM a la de Southwest (la sexta por ranking de ventas en Estados Unidos, la primera en número de pasajeros transportados), la única compañía de importancia históricamente exitosa en toda América. Todo lo que brilla en LATAM es prestado. Casi todo lo que brilla en Southwest es propio.

LATAM ha mostrado a lo largo de los años una especial adicción al endeudamiento. La señal más clara de ella es la forma como ha adquirido su flota: de las 320 aeronaves que opera solo 35 son propias.  285 no son de LATAM. Están en la flota por leasing operacionales (arriendos derechamente) o leasing financieros.

Cómo se explica en la columna anterior de este Blog, la compañía aérea que opera su flota sobre la base de leasings no es una compañía financieramente sólida ni saludable. LATAM entonces viene con un pecado de nacimiento. Financiar la flota como lo ha hecho LATAM permite mucha espectacularidad, crecimientos impresionantes. Pero es construcción sobre una base de barro que cualquier viento fuerte la derrumba. ¡Que se dice ahora del daño que puede traer un huracán como el Covid-19! 

Chile ya conoció un caso semejante al de LATAM en el transporte marítimo: CSAV, la llamada Sudamericana de Vapores. Usó los leasing para comprar nuevos barcos hasta que le dio "puntada". Su flota creció de manera espectacular pero igualmente espectacular fue la caída cuando el mercado de cargas marítimas tuvo un vuelco dramático para peor.

LATAM GLOBAL

¿Tiene nacionalidad LATAM? Los políticos y las autoridades en Chile creen que LATAM es una empresa chilena y más encima estratégica (calificativo que nadie sabe o puede explicar que significa o para qué sirve). La verdad: si hubiera que extenderle un pasaporte a LATAM habría que darle uno de Brasil, país donde LATAM vende algo más del 39% de su venta mientras en Chile vende algo más del 15%. Y si no es pasaporte brasileño debiera ser de Sudamérica en dónde Latam  mantiene subsidiarias en Perú, Argentina, Brasil, Ecuador y Colombia. Esas subsidiarias venden US$5920 millones contra US$1546 millones de Chile. ¿LATAM chilena? ¿Por dónde? 

LATAM nunca fue chilena. Nació de la fusión de una compañia brasileña TAM y Lan Chile. Hoy la mayoría de los socios controladores son extranjeros: Delta (la principal compañía de Estados Unidos), Qatar (del rico país del Golfo Pérsico, uno de los que han vivido explotando  por muchos años el cartel del petróleo), y el Grupo Amaro de Brasil.

LATAM  desarrolló su expansión a partir de diversas compañías sudamericanas. Este criterio presume que por el hecho de ser sudamericanos todos los países deben tener un comportamiento semejante. Grave error  proyectar el comportamiento económico de Chile al de los demás países de la Región. La verdad es que la irracionalidad económica campea en Sudamérica y Chile no ha sido la regla sino una excepción en la Región Sudamericana. Y esta equivocación es grave para una actividad cuyo éxito y desarrollo está íntimamente ligado al progreso económico. Y éste a la inversión, y ésta a las expectativas de la economía. Si hay algo que explica los altibajos del mercado aéreo son los altibajos de la inversión, un factor que tiene una alta correlación con el tráfico aéreo. Así países donde la inversión anda a tropezones son países en los que el tráfico aéreo también anda a tropezones y las líneas aéreas viven una vida raquítica.

La perspectiva económica de los negocios se suele perder de vista. Por eso los empresarios exitosos se achacan el éxito de sus empresas y no se dan cuenta que ellos son como los surfistas que avanzan montados en olas que los impulsan. La gran ola que impulsa a los empresarios es el progreso económico de sus países. Y esto es más válido en el negocio aéreo donde la demanda crece más que el crecimiento del PGB y donde la inversión nacional es una componente muy fuerte para explicar la demanda por transporte de pasajeros y de carga.

Los Controladores de Latam se lanzaron al asalto de Sudamérica y olvidaron las olas de cada país. Las brasileñas son olas muy débiles y al margen de la Pandemia, seguirán así quien sabe por cuanto tiempo más. Haciendo de LATAM una compañía sudamericana concentrada en Brasil con tentáculos en Sudamérica, los controladores en LATAM cavaron ¡a punta de deudas! la tumba de su propia Compañía. Argentina y Ecuador países tercermundistas por tradición y doctrina. Inestables al igual que Brasil hasta la médula de sus huesos. Perú y Colombia... ¡un gran signo de interrogación! ¿Y Chile? ¿Y Chile? ¿Quién puede garantizar hoy que persista la cordura? 

El agua sudamericana sobre la que surfea LATAM es muy poco profunda. El surfista podría terminar enterrado en la arena. Y más aún ahora con el mercado aéreo "en veremos" con el Covid-19.    

LATAM Y LA PRODUCTIVIDAD

Con casi 42.000 personas en su planilla LATAM muestra otra debilidad que se aprecia mejor al compararla con Southwest de Estados Unidos, la compañía que vuela muy por encima de sus pares y que ha mostrado que el éxito en el negocio aéreo es posible. Southwest tiene una planilla de 57.000 personas, pero con el doble de venta que LATAM, con una cifra astronómica de pasajeros (la primera en Estados Unidos) y con una operación más compleja que la de LATAM. Está basada en tramos de vuelo de corto alcance y con un ingreso por pasajero menor que el de LATAM, condiciones que llevan a pensar en una necesidad proporcionalmente mayor de personal. Y sin embargo Southwest trabaja con una cantidad de personal proporcionalmente bastante inferior al de LATAM.  

Una mezcla de crecimiento rápido en una Región donde aparecen los malos hábitos sudamericanos, tercermundistas: consecuencia ineludible para LATAM que su operación esté lejos de las operaciones de compañías bien cimentadas, construidas a fuerza de experiencia y paciencia, y basadas en conceptos del Primer Mundo

LATAM: UN BALANCE POCO ALENTADOR

Difícil, muy difícil el futuro para LATAM: viviendo solo de la deuda, con una flota sustancialmente ajena, basada principalmente en una Región que es sinónimo de inestabilidad, y con índices dudosos de productividad. 

¡Y más encima el Covid-19! Un virus del que se sabe cómo comenzó y no se sabe cuando terminará. ¿Cuantos años afectará al mercado aéreo? 

La Codicia Rompe el Saco (para mejor comprender el caso LATAM)

Parece imposible encontrar una actividad más afectada por el Covid-19 que el transporte aéreo de pasajeros. Compañías Aéreas que buscan protección en el Chapter 11 en Estados Unidos, otras que obtienen apoyos de Estados que se identifican con ellas, muchas que imploran auxilios. Todas tratando de aliviar lo que hasta antes del Covid-19 eran términos comerciales usuales y suspendiendo sus operaciones aéreas o reduciéndolas casi a la nada misma. ¿Por qué tan desesperadas?

La Madre del Cordero

Una explicación es que muchas líneas aéreas financian una parte importante de su principal activo, la flota, con el llamado leasing financiero. De esta manera ellas reducen el capital requerido para operar.¿Por qué este esquema? Varias razones.

La primera es que quienes invierten en el negocio aéreo prefieren financiar a compañías de leasing que a compañías aéreas específicas. De esa manera se independizan de los riesgos propios de una determinada compañía aérea. Si ésta fracasa la compañía de leasing retoma los aviones y los contrata con otras compañías aéreas que los puedan requerir. No por nada es la especialidad de las compañías de leasing colocar y re-colocar aviones.

Una segunda razón: un desequilibrio entre la capacidad de los fabricantes de producir nuevos aviones y la capacidad financiera de las compañías aéreas para adquirir estas producciones. Para colocar los nuevos aviones que salen de las fábricas se necesita que las compañías puedan financiar las compras de nuevos equipos. Si las líneas aéreas no tienen recursos financieros suficientes surge la fórmula del leasing para solucionar el problema. Con los leasing de aviones las compañías aéreas pueden crecer sin requerir aumentos significativos en su capital. Una fórmula fácil y tentadora para crecer. Basta que detecten una demanda insatisfecha para que obtengan aviones de las compañías de leasing que los proveen sabiendo que su riesgo está acotado. Ante un incumplimiento de la compañía aérea ellas pueden hacerse de los aviones para colocarlos con otro cliente. La línea aérea por su parte, se ahorra el arduo sistema de financiar sus aviones con capital propio, ya sea por la vía de utilidades retenidas o por aumentos de capital.

El Leasing Para Comprar Aviones: Un Arma de Doble Filo

¿Cuál es el problema para las líneas aéreas de usar el leasing para financiar las adquisiciones de flota? Uno muy básico y peligroso: el aumento astronómico de la deuda.  

No son sanas y sólidas  las compañías aéreas que financian mayoritariamente vía leasing su flota. Mientras el viento sopla a favor todo es miel sobre hojuelas. Pero basta que el viento cambie de dirección para que en un tiempo muy breve ellas caigan en la insolvencia: un ataque potente de un competidor, una caída en el ingreso de los viajeros, un exceso de aviones que baja el precio de los pasajes, el cierre de algunas rutas. Son circunstancias que pueden gatillar en corto plazo una situación de insolvencia. Una de las razones que explica  la aparición  bajo el Chapter 11 (protección legal de deudores previa a la quiebra) en los últimos quince años de la principales compañías en Estados Unidos: American Airlines, United, Delta, Northwest, gigantescas pero con una debilidad estructural: financiamiento vía leasing de una parte sustancial de sus flotas y aparejado a ello, un nivel de endeudamiento elevado.

Southwest: La Oveja Negra de las Aerolíneas en Estados Unidos

Hay un caso raro que no ha sucumbido a la tentación del gigantismo  estimulado por los leasing de aviones, y que ha ido construyendo una sólida posición paso a paso. Es la compañía Southwest, sexta en Estados Unidos según el volumen de ventas y primera por el número de pasajeros transportados. El año 2018 cerró con ventas de US$22.000 millones, 58.000 empleados, 1.375.000 vuelos, 163 millones de pasajeros transportados, 84% de factor de ocupación de sus vuelos y una utilidad de ¡US$ 2465 millones! Un ejemplo envidiable de permanencia y de buenos resultados por ya más de 40 años. Sus secretos financieros en cifras del 2018: 84% de aviones como flota propia (627 aviones propios y solo 123 en leasing); patrimonio importante de US$ 9075 millones gracias a un monto considerable de utilidades retenidas; bajo nivel de deuda de largo plazo (U$2800 millones); pasivos corrientes  y  de largo plazo que sumaron US$5746 millones (descontados los activos circulantes). Estas cifras hay que mirarlas a la luz de las compras que ha hecho Southwest de sus propias acciones las que llegaron a fines del primer trimestre de este año a US$10.886 millones, una manera adicional de repartir dividendos. Por 47 años consecutivos Southwest ha generado utilidades. Ninguna de las turbulencias que han hecho tropezar a las grandes compañías ha podido contra ella.

La Industria Aérea y el Covid-19

Para las compañías de leasing el incumplimiento de una compañía aérea en particular es “business as usual”. Recuperan sus aviones y los colocan con otra línea aérea. Todo muy bien si el problema que ocasiona el incumplimiento afecta solo a “la fallida”. ¿Y si el problema es global como el que ha causado el Covid-19? ¿Qué se hace con los aviones? 

Para las compañías de leasing de aviones un problema global como el Covid-19 nunca entró en sus cálculos. ¡No tienen a quien colocar los aviones de los clientes fallidos! No sirve la solución habitual de enviar transitoriamente los aviones a un  desierto porque está vez los aviones podrían permanecer en él por varios años. Imposible. Las compañías aéreas que hoy no pueden cumplir sus compromisos con las compañías de leasing, deben tener miles de aviones involucrados en los incumplimientos. Que esos miles de aviones no generen ingresos a las compañías de leasing pone a estas a su vez en situación de insolvencia. Desaparece el flujo que les permite cumplir con sus acreedores entre los cuales con toda seguridad, están las fábricas de aviones y de motores.

La cadena de compañías aéreas, compañías de leasing y fábricas de aviones y de motores, está comprometida ante la destrucción del mercado de viajes. Si fracasan las líneas aéreas se desploma todo el andamiaje construido en torno a ellas para proveerlas de flotas de aviones. Está en el mejor interés de toda la cadena buscar una solución que comparta entre todos los que la forman, la carga del problema gigantesco que enfrentan hoy. 

Los Gobiernos y la Industria Aérea

El afán de varios gobiernos de cooperar en el rescate de las que estiman son sus líneas aéreas aunque hoy no lo son ( las compañías de bandera o nacionales corresponden a un concepto añejo que la Globalización enterró) es prematuro y alterará la solución lógica y razonable del problema, en desmedro de arcas fiscales requeridas por infinitas necesidades y alimentadas por recursos que se han hecho exiguos.

¡Gravísimo error de los Gobiernos! ¿Para qué facilitar la vida de las compañías de leasing de aviones que al igual que sus clientes a los que han entregado aviones, han quedado en una situación de “jaque mate” con el Covid-19? Ellas  están obligadas a renegociar los compromisos con las compañías aéreas a menos que quieran suicidarse. Y ello independientemente de la decisión de los gobiernos. Si estos participan en el rescate aliviarán un peso que lo habrían asumido las compañías de leasing y demás acreedores. 

Lo lógico es que antes de correr a tirar plata a las que creen son sus líneas aéreas, los Gobiernos las obliguen a renegociar con sus acreedores, prestadores de servicios, personal, proveedores. Y por supuesto con las compañías de leasing de aviones. Todos ellos saben mucho mejor que los Gobiernos si vale la pena rescatar a una línea aérea. Y lo harán si ven que ella tiene futuro.

El Gobierno de Chile haría bien en preguntarle a Delta que es dueño del 20% de LATAM, compañía sudamericana y no chilena, qué acuerdos logró para salir del Chapter 11 y cuánto fue el aporte del Gobierno de Estados Unidos. Tirarse a la piscina a tontas y a locas no habla bien de la administración de los fondos públicos chilenos.