La Codicia Rompe el Saco (para mejor comprender el caso LATAM)

Parece imposible encontrar una actividad más afectada por el Covid-19 que el transporte aéreo de pasajeros. Compañías Aéreas que buscan protección en el Chapter 11 en Estados Unidos, otras que obtienen apoyos de Estados que se identifican con ellas, muchas que imploran auxilios. Todas tratando de aliviar lo que hasta antes del Covid-19 eran términos comerciales usuales y suspendiendo sus operaciones aéreas o reduciéndolas casi a la nada misma. ¿Por qué tan desesperadas?

La Madre del Cordero

Una explicación es que muchas líneas aéreas financian una parte importante de su principal activo, la flota, con el llamado leasing financiero. De esta manera ellas reducen el capital requerido para operar.¿Por qué este esquema? Varias razones.

La primera es que quienes invierten en el negocio aéreo prefieren financiar a compañías de leasing que a compañías aéreas específicas. De esa manera se independizan de los riesgos propios de una determinada compañía aérea. Si ésta fracasa la compañía de leasing retoma los aviones y los contrata con otras compañías aéreas que los puedan requerir. No por nada es la especialidad de las compañías de leasing colocar y re-colocar aviones.

Una segunda razón: un desequilibrio entre la capacidad de los fabricantes de producir nuevos aviones y la capacidad financiera de las compañías aéreas para adquirir estas producciones. Para colocar los nuevos aviones que salen de las fábricas se necesita que las compañías puedan financiar las compras de nuevos equipos. Si las líneas aéreas no tienen recursos financieros suficientes surge la fórmula del leasing para solucionar el problema. Con los leasing de aviones las compañías aéreas pueden crecer sin requerir aumentos significativos en su capital. Una fórmula fácil y tentadora para crecer. Basta que detecten una demanda insatisfecha para que obtengan aviones de las compañías de leasing que los proveen sabiendo que su riesgo está acotado. Ante un incumplimiento de la compañía aérea ellas pueden hacerse de los aviones para colocarlos con otro cliente. La línea aérea por su parte, se ahorra el arduo sistema de financiar sus aviones con capital propio, ya sea por la vía de utilidades retenidas o por aumentos de capital.

El Leasing Para Comprar Aviones: Un Arma de Doble Filo

¿Cuál es el problema para las líneas aéreas de usar el leasing para financiar las adquisiciones de flota? Uno muy básico y peligroso: el aumento astronómico de la deuda.  

No son sanas y sólidas  las compañías aéreas que financian mayoritariamente vía leasing su flota. Mientras el viento sopla a favor todo es miel sobre hojuelas. Pero basta que el viento cambie de dirección para que en un tiempo muy breve ellas caigan en la insolvencia: un ataque potente de un competidor, una caída en el ingreso de los viajeros, un exceso de aviones que baja el precio de los pasajes, el cierre de algunas rutas. Son circunstancias que pueden gatillar en corto plazo una situación de insolvencia. Una de las razones que explica  la aparición  bajo el Chapter 11 (protección legal de deudores previa a la quiebra) en los últimos quince años de la principales compañías en Estados Unidos: American Airlines, United, Delta, Northwest, gigantescas pero con una debilidad estructural: financiamiento vía leasing de una parte sustancial de sus flotas y aparejado a ello, un nivel de endeudamiento elevado.

Southwest: La Oveja Negra de las Aerolíneas en Estados Unidos

Hay un caso raro que no ha sucumbido a la tentación del gigantismo  estimulado por los leasing de aviones, y que ha ido construyendo una sólida posición paso a paso. Es la compañía Southwest, sexta en Estados Unidos según el volumen de ventas y primera por el número de pasajeros transportados. El año 2018 cerró con ventas de US$22.000 millones, 58.000 empleados, 1.375.000 vuelos, 163 millones de pasajeros transportados, 84% de factor de ocupación de sus vuelos y una utilidad de ¡US$ 2465 millones! Un ejemplo envidiable de permanencia y de buenos resultados por ya más de 40 años. Sus secretos financieros en cifras del 2018: 84% de aviones como flota propia (627 aviones propios y solo 123 en leasing); patrimonio importante de US$ 9075 millones gracias a un monto considerable de utilidades retenidas; bajo nivel de deuda de largo plazo (U$2800 millones); pasivos corrientes  y  de largo plazo que sumaron US$5746 millones (descontados los activos circulantes). Estas cifras hay que mirarlas a la luz de las compras que ha hecho Southwest de sus propias acciones las que llegaron a fines del primer trimestre de este año a US$10.886 millones, una manera adicional de repartir dividendos. Por 47 años consecutivos Southwest ha generado utilidades. Ninguna de las turbulencias que han hecho tropezar a las grandes compañías ha podido contra ella.

La Industria Aérea y el Covid-19

Para las compañías de leasing el incumplimiento de una compañía aérea en particular es “business as usual”. Recuperan sus aviones y los colocan con otra línea aérea. Todo muy bien si el problema que ocasiona el incumplimiento afecta solo a “la fallida”. ¿Y si el problema es global como el que ha causado el Covid-19? ¿Qué se hace con los aviones? 

Para las compañías de leasing de aviones un problema global como el Covid-19 nunca entró en sus cálculos. ¡No tienen a quien colocar los aviones de los clientes fallidos! No sirve la solución habitual de enviar transitoriamente los aviones a un  desierto porque está vez los aviones podrían permanecer en él por varios años. Imposible. Las compañías aéreas que hoy no pueden cumplir sus compromisos con las compañías de leasing, deben tener miles de aviones involucrados en los incumplimientos. Que esos miles de aviones no generen ingresos a las compañías de leasing pone a estas a su vez en situación de insolvencia. Desaparece el flujo que les permite cumplir con sus acreedores entre los cuales con toda seguridad, están las fábricas de aviones y de motores.

La cadena de compañías aéreas, compañías de leasing y fábricas de aviones y de motores, está comprometida ante la destrucción del mercado de viajes. Si fracasan las líneas aéreas se desploma todo el andamiaje construido en torno a ellas para proveerlas de flotas de aviones. Está en el mejor interés de toda la cadena buscar una solución que comparta entre todos los que la forman, la carga del problema gigantesco que enfrentan hoy. 

Los Gobiernos y la Industria Aérea

El afán de varios gobiernos de cooperar en el rescate de las que estiman son sus líneas aéreas aunque hoy no lo son ( las compañías de bandera o nacionales corresponden a un concepto añejo que la Globalización enterró) es prematuro y alterará la solución lógica y razonable del problema, en desmedro de arcas fiscales requeridas por infinitas necesidades y alimentadas por recursos que se han hecho exiguos.

¡Gravísimo error de los Gobiernos! ¿Para qué facilitar la vida de las compañías de leasing de aviones que al igual que sus clientes a los que han entregado aviones, han quedado en una situación de “jaque mate” con el Covid-19? Ellas  están obligadas a renegociar los compromisos con las compañías aéreas a menos que quieran suicidarse. Y ello independientemente de la decisión de los gobiernos. Si estos participan en el rescate aliviarán un peso que lo habrían asumido las compañías de leasing y demás acreedores. 

Lo lógico es que antes de correr a tirar plata a las que creen son sus líneas aéreas, los Gobiernos las obliguen a renegociar con sus acreedores, prestadores de servicios, personal, proveedores. Y por supuesto con las compañías de leasing de aviones. Todos ellos saben mucho mejor que los Gobiernos si vale la pena rescatar a una línea aérea. Y lo harán si ven que ella tiene futuro.

El Gobierno de Chile haría bien en preguntarle a Delta que es dueño del 20% de LATAM, compañía sudamericana y no chilena, qué acuerdos logró para salir del Chapter 11 y cuánto fue el aporte del Gobierno de Estados Unidos. Tirarse a la piscina a tontas y a locas no habla bien de la administración de los fondos públicos chilenos.