LATAM EN LAS CUERDAS

Con un mes de atraso entregó LATAM sus Estados Financieros al 31 de Marzo del 2020. Se aclaró así el 29 de Mayo el estado de las finanzas de esta Compañía Aérea que hoy pide ayuda al Estado de Chile. La realidad: LATAM  no tiene patrimonio. Declaró al 31 de Marzo magros US$81 millones de capital. Por obra de magia esta Compañía sostiene un pasivo que llega en esa misma fecha a la suma de US$11.056 millones, un pasivo que es ¡136 veces mayor que el capital! Ésto 25 años después que tomarán el control de LAN Chile, una de las dos antecesoras de LATAM,  los accionistas que hoy son protagonistas del Grupo Controlador de LATAM.

Este cuadro sorprendente es anterior a la Pandemia y no se puede achacar a ella

Al 31 de Marzo del 2020  los ingresos operacionales cayeron solo un 6,8% al compararlos con los de igual trimestre del año pasado. El resultado operacional mejoró sin embargo en un 17% debido a una reducción de costos de 7,6%. Sustancialmente una situación semejante a las que vivió LATAM en años "normales" Hablar en porcentajes sin embargo, mueve a engaño y al optimismo. La realidad es más dura. Si a la utilidad operacional de US$96 millones se le resta el cargo por intereses del período de US$125 millones, la pérdida después de intereses alcanza a US$ 29 millones. ¡LATAM antes de la Pandemia no cubría los intereses de su deuda!  

Que quiso decir  el CEO de LATAM cuando declaró: "Los resultados del primer trimestre reflejan el buen desempeño que LATAM venía demostrando antes de la crisis del COVID-19, y que se traducen en los resultados operacionales obtenidos..."? Se olvidó que LATAM  debiera generar fondos no solo para pagar los intereses de su deuda. También debe generarlos para financiar sus aventuras sudamericanas, entregarle dividendos a sus accionistas y amortizar sus deudas. Si no ha sido así, ¿a qué le llama "buen desempeño"? 

La presencia y el despliegue de LATAM por casi todos los cielos del mundo llevan a olvidar las porfiadas cifras. El balance al 31 de Marzo muestra que el capital total sufrió una reducción de US$3048 millones respecto al del 31 de Diciembre recién pasado, prácticamente se evaporó en un trimestre. Un capital de US$81 millones (con eso quedó según el balance al 31 de Marzo) es la nada misma para una compañía de la envergadura de LATAM. 

¿Por qué se redujo a ese extremo el capital? El movimiento mayor se debió al castigo de US$2209 millones de la llamada “plusvalía”, el valor pagado en las adquisiciones de otras empresas por encima de los activos efectivamente transferidos. Esto no corresponde al valor de las marcas que se contabilizan en otro ítem. Es en buenas cuentas el sobre valor pagado por compras de empresas en marcha. Es posible que ese valor haya sido razonable en condiciones normales del mercado de transporte aéreo y ahora atendidas las circunstancias, correspondía que se lo castigara.

Pero el problema va por otro lado: LATAM  gastó lo que no tenía para comprar otras compañías aéreas. La consecuencia: Su operación enorme para los estándares de América del Sur, se sostiene exclusivamente gracias a deuda, ¡a US$11.000 millones de deuda! 

LATAM Y LA DEUDA

Qué distinta la situación de LATAM a la de Southwest (la sexta por ranking de ventas en Estados Unidos, la primera en número de pasajeros transportados), la única compañía de importancia históricamente exitosa en toda América. Todo lo que brilla en LATAM es prestado. Casi todo lo que brilla en Southwest es propio.

LATAM ha mostrado a lo largo de los años una especial adicción al endeudamiento. La señal más clara de ella es la forma como ha adquirido su flota: de las 320 aeronaves que opera solo 35 son propias.  285 no son de LATAM. Están en la flota por leasing operacionales (arriendos derechamente) o leasing financieros.

Cómo se explica en la columna anterior de este Blog, la compañía aérea que opera su flota sobre la base de leasings no es una compañía financieramente sólida ni saludable. LATAM entonces viene con un pecado de nacimiento. Financiar la flota como lo ha hecho LATAM permite mucha espectacularidad, crecimientos impresionantes. Pero es construcción sobre una base de barro que cualquier viento fuerte la derrumba. ¡Que se dice ahora del daño que puede traer un huracán como el Covid-19! 

Chile ya conoció un caso semejante al de LATAM en el transporte marítimo: CSAV, la llamada Sudamericana de Vapores. Usó los leasing para comprar nuevos barcos hasta que le dio "puntada". Su flota creció de manera espectacular pero igualmente espectacular fue la caída cuando el mercado de cargas marítimas tuvo un vuelco dramático para peor.

LATAM GLOBAL

¿Tiene nacionalidad LATAM? Los políticos y las autoridades en Chile creen que LATAM es una empresa chilena y más encima estratégica (calificativo que nadie sabe o puede explicar que significa o para qué sirve). La verdad: si hubiera que extenderle un pasaporte a LATAM habría que darle uno de Brasil, país donde LATAM vende algo más del 39% de su venta mientras en Chile vende algo más del 15%. Y si no es pasaporte brasileño debiera ser de Sudamérica en dónde Latam  mantiene subsidiarias en Perú, Argentina, Brasil, Ecuador y Colombia. Esas subsidiarias venden US$5920 millones contra US$1546 millones de Chile. ¿LATAM chilena? ¿Por dónde? 

LATAM nunca fue chilena. Nació de la fusión de una compañia brasileña TAM y Lan Chile. Hoy la mayoría de los socios controladores son extranjeros: Delta (la principal compañía de Estados Unidos), Qatar (del rico país del Golfo Pérsico, uno de los que han vivido explotando  por muchos años el cartel del petróleo), y el Grupo Amaro de Brasil.

LATAM  desarrolló su expansión a partir de diversas compañías sudamericanas. Este criterio presume que por el hecho de ser sudamericanos todos los países deben tener un comportamiento semejante. Grave error  proyectar el comportamiento económico de Chile al de los demás países de la Región. La verdad es que la irracionalidad económica campea en Sudamérica y Chile no ha sido la regla sino una excepción en la Región Sudamericana. Y esta equivocación es grave para una actividad cuyo éxito y desarrollo está íntimamente ligado al progreso económico. Y éste a la inversión, y ésta a las expectativas de la economía. Si hay algo que explica los altibajos del mercado aéreo son los altibajos de la inversión, un factor que tiene una alta correlación con el tráfico aéreo. Así países donde la inversión anda a tropezones son países en los que el tráfico aéreo también anda a tropezones y las líneas aéreas viven una vida raquítica.

La perspectiva económica de los negocios se suele perder de vista. Por eso los empresarios exitosos se achacan el éxito de sus empresas y no se dan cuenta que ellos son como los surfistas que avanzan montados en olas que los impulsan. La gran ola que impulsa a los empresarios es el progreso económico de sus países. Y esto es más válido en el negocio aéreo donde la demanda crece más que el crecimiento del PGB y donde la inversión nacional es una componente muy fuerte para explicar la demanda por transporte de pasajeros y de carga.

Los Controladores de Latam se lanzaron al asalto de Sudamérica y olvidaron las olas de cada país. Las brasileñas son olas muy débiles y al margen de la Pandemia, seguirán así quien sabe por cuanto tiempo más. Haciendo de LATAM una compañía sudamericana concentrada en Brasil con tentáculos en Sudamérica, los controladores en LATAM cavaron ¡a punta de deudas! la tumba de su propia Compañía. Argentina y Ecuador países tercermundistas por tradición y doctrina. Inestables al igual que Brasil hasta la médula de sus huesos. Perú y Colombia... ¡un gran signo de interrogación! ¿Y Chile? ¿Y Chile? ¿Quién puede garantizar hoy que persista la cordura? 

El agua sudamericana sobre la que surfea LATAM es muy poco profunda. El surfista podría terminar enterrado en la arena. Y más aún ahora con el mercado aéreo "en veremos" con el Covid-19.    

LATAM Y LA PRODUCTIVIDAD

Con casi 42.000 personas en su planilla LATAM muestra otra debilidad que se aprecia mejor al compararla con Southwest de Estados Unidos, la compañía que vuela muy por encima de sus pares y que ha mostrado que el éxito en el negocio aéreo es posible. Southwest tiene una planilla de 57.000 personas, pero con el doble de venta que LATAM, con una cifra astronómica de pasajeros (la primera en Estados Unidos) y con una operación más compleja que la de LATAM. Está basada en tramos de vuelo de corto alcance y con un ingreso por pasajero menor que el de LATAM, condiciones que llevan a pensar en una necesidad proporcionalmente mayor de personal. Y sin embargo Southwest trabaja con una cantidad de personal proporcionalmente bastante inferior al de LATAM.  

Una mezcla de crecimiento rápido en una Región donde aparecen los malos hábitos sudamericanos, tercermundistas: consecuencia ineludible para LATAM que su operación esté lejos de las operaciones de compañías bien cimentadas, construidas a fuerza de experiencia y paciencia, y basadas en conceptos del Primer Mundo

LATAM: UN BALANCE POCO ALENTADOR

Difícil, muy difícil el futuro para LATAM: viviendo solo de la deuda, con una flota sustancialmente ajena, basada principalmente en una Región que es sinónimo de inestabilidad, y con índices dudosos de productividad. 

¡Y más encima el Covid-19! Un virus del que se sabe cómo comenzó y no se sabe cuando terminará. ¿Cuantos años afectará al mercado aéreo?