El Futuro de Latam

¿Desaparecerá LATAM dejando un vacío difícil de llenar en el mercado aéreo de Chile y de Sudamérica?  Es una interrogante que lleva a creer que no hay más opción que apoyar a LATAM para que salga del hoyo en que se encuentra. Ocupación que en lo que a Chile concierne se asume le corresponde al Gobierno. De otra forma se arriesgaría el servicio aéreo con los consiguientes efectos en la actividad económica.

Hay en este aparente dilema una falta de realismo pues olvida lo que bien describe el viejo dicho "la necesidad crea al órgano". ¿Por qué si se recrea la demanda por transporte aéreo, los empresarios de las líneas aéreas  habrían de mirar impávidos una demanda insatisfecha y no correr a atenderla? ¿La lógica empresarial ya no existe? Un dilema claramente absurdo. Habiendo demanda habrá servicio aéreo.

¿Regresa el Proteccionismo que arruinó a Chile? 

El dilema que se plantea por la crisis de Latam es propio del "idílico" período proteccionista chileno que aún cautiva a algunos ministros y parlamentarios y que Chile enterró a partir de 1975, para entrar a un período sin protecciones ni discriminaciones incluso en la actividad aérea en la que progresivamente se instauraron los "Cielos Abiertos". El caso de LATAM habría sido un dilema válido en los años "cavernícolas" chilenos, proteccionistas hasta la médula de los huesos, esos que corrieron desde los años 30 al 75 del siglo pasado, cuando la caída de un actor importante en el mercado aéreo era casi imposible de reemplazar por lo menos en el corto plazo, por todas las restricciones propias del Proteccionismo. Pero dilema absurdo hoy. Antes no podían volar compañías extranjeras en los cielos chilenos. Hoy lo pueden hacer. Nada impide que transporten al público chileno. Ya lo hace Jetsmart de propiedad del Fondo Internacional Índigo Partners. 

¿Un Sucedáneo Para LATAM?

Como el mercado aéreo chileno no es en absoluto despreciable muchos operadores aéreos en el mundo deben estar mirando a LATAM por si cae, para reemplazarla con muchos de los aviones que hoy "andan a las patadas", ociosos, estacionados quien sabe por cuánto tiempo, en los aeropuertos del mundo.  Y quedaría disponible todo su personal si  LATAM  desapareciera. ¿Algo impide que ese personal trabaje con la compañía que decida reemplazar a LATAM? ¡Obviamente no!

¿Algún problema si llega una compañía extranjera para asumir el rol de LATAM? ¿Extranjera?  LATAM lo es; deja huellas inconfundibles de compañía extranjera por todos lados, a pesar que en Chile trata de pasar por chilena. ¿Cuál sería la diferencia entre LATAM y una extranjera que llegue al reemplazo?

LATAM NO CAERÁ

De todas maneras todo lo anterior es altamente hipotético porque sería otro absurdo que los acreedores de LATAM la dejen caer ahora. Se trata de una empresa de carne y hueso, con un volumen importante de operaciones que "ronca" en el mercado sudamericano. Una empresa suficientemente valiosa para que sus acreedores la rescaten. LATAM será una buena empresa "aquí y en la quebrada del ají" con la reorganización del Capítulo XI: finanzas bien estructuradas, bien capitalizada, con algunos ajustes comerciales y mejorando sus operaciones para lograr un respetable nivel de eficiencia. Y eso que ella acarreaba un cuasi cadáver financiero ANTES de la Pandemia, una historia del pasado reciente con una consecuencia actual: obliga a una capitalización mayor que la que requiere la sola Pandemia. Para los acreedores de LATAM salir al rescate de su deudor es la mejor manera para recuperar sus acreencias, ya sea sobre la base de recibir el pago de ellas por una compañía que después del Capítulo 11 será solvente, o por la venta de acciones naturalmente en un momento adecuado, que puedan recibir en un canje de acciones por créditos, .

Una alternativa para LATAM  es la aparición de una gran Línea Aérea que haya quedado poco afectada por la Pandemia, intentando comprarla  para conseguir un rol como protagonista en América del Sur. Sería una buena lección para los que aún no entienden como funciona la  "libre empresa", el régimen que permite el despliegue de las iniciativas y creatividad de los empresarios. Con rapidez inusitada para las burocracias paquidérmicas, la libre empresa crea la oferta cuando existe la demanda. Por eso es vivir en la luna creer que Chile se quedará sin servicio aéreo a menos que el Estado de Chile malgaste parte de sus muy limitados recursos en apoyar a la transnacional LATAM, ahorrándole esfuerzos a sus acreedores que al fin de cuentas fueron los que impulsaron a LATAM gracias a los créditos que le otorgaron.     

En circunstancias normales LATAM podría partir al Cementerio  

Pero hoy las circunstancias tienen de todo menos de normales, son realmente únicas. Circunstancias desgraciadas para casi todo el mundo y por supuesto para LATAM. Pero para esta compañía lo que hoy sucede es un mal que trae un gran bien oculto, como dice el dicho "No hay mal que por bien no venga". Porque a LATAM  el COVID-19 le permitirá en un par de años gracias al Capítulo XI, resolver tanto su frágil situación financiera anterior al Covid-19, como el problema que le ha creado el Covid-19.  El negocio  de LATAM  antes del Covid-19 no daba para más, y  amenazaba derrumbarse: deuda excesiva, mercados de mucho riesgo, dudosos niveles de eficiencia. La habría derrumbado por ejemplo, una situación crítica en la economía brasileña, algo más que probable para el gigante sudamericano, cuyos problemas también son gigantes.  Pero en auxilio de LATAM -¡buena paradoja!- llegó el Covid-19 y con él la crisis generalizada de la actividad aérea en el mundo y una depresión de toda la actividad económica mundial.  LATAM se podrá refugiar ahora en "el mal de muchos" para la negociación con sus acreedores y así los males que arrastraba LATAM desaparecerán gracias al "pánico" que ha surgido por el Covid-19.

¿Qué significa el Covid-19 para LATAM?  

1) Qué podrá negociar las condiciones que ella necesite con sus acreedores por el leasing de sus aviones. Lo último que estos acreedores quieren oír hoy es una devolución de aviones porque "devolución de aviones" es lo que están oyendo de casi todas las compañías aéreas del mundo. Ellos están obligados a aceptar las condiciones necesarias para que sobrevivan las compañías aéreas, sus clientes y deudores. Necesitan que ellas vuelen y apenas vuelva la normalidad, que recuperen sus mercados. Hacer caer a las   compañías aéreas hoy es cavar la propia tumba para los dueños  de los aviones. ¡Y para las fábricas de aviones! ¿Qué podrían hacer con todos los aviones que les llegarían de todas partes del mundo? ¿Se los comerían?

2) Que podrá negociar con sus acreedores financieros. La depresión mundial pone "razonables" a todos los acreedores financieros. Si estrangulan a sus deudores en dificultades, que hoy son prácticamente todas las empresas, se van deudores y acreedores al tarro de la basura. Los Gobiernos y los Bancos Centrales se preocuparán de la buena salud de los acreedores financieros inyectándoles recursos que les permitan rescatar a los deudores afligidos. LATAM se encontrará con acreedores financieros que la ayudarán a salir del brete en que se encuentra.

¿Promete Futuro Esplendor el Grupo Controlador? 

Es muy alta la probabilidad que LATAM salga sólida y bien capitalizada del Capítulo XI. ¿Con qué administración? Eso es harina de otro costal. Los acreedores que capitalicen sus créditos querrán ser ellos como es lógico, los que lleven en el futuro el timón de LATAM, su propia administración reemplazando al actual grupo Controlador. 

Será un espectáculo emocionante del Capítulo XI de LATAM observar los esfuerzos del actual Grupo Controlador por mantener su posición. ¿Lo lograrán?

¡Tanta Bullanga de las Autoridades Chilenas!

Un baile a media luz es el que ha presenciado Chile. ¿La pareja? Directivos de LATAM por un lado y autoridades chilenas por  el otro. Declaraciones de amor al por mayor que dejan una gran duda: ¿Por qué el afán de LATAM por recurrir al apoyo del Estado de Chile? ¿Para qué si se lo darán las compañías de leasing y los acreedores financieros? ¿Por qué tanta agitación de ministros y parlamentarios chilenos, tantas energías de las autoridades dilapidadas en una insensatez? 

La duda se transforma en sospecha: ¿Habrán querido los actuales controladores reforzar su posición con fondos del Estado de Chile de manera de mantenerse como Grupo Controlador?  Habría sido una ingenuidad porque el poder de los acreedores en un Capítulo XI es muy fuerte. Difícil creer que no sean los acreedores quienes definan el Grupo Controlador a la salida del Capítulo XI.

Para más antecedentes sobre la crisis de LATAM los lectores pueden consultar 5 columnas de este Blog que se refieren a este tema

LATAM EN LAS CUERDAS (4 de Junio)

La Codicia Rompe el Saco (para mejor comprender el caso LATAM) (2 de Junio)

LATAM: MUCHAS PREGUNTAS (21 de Junio)

El Ministro de Hacienda, los Parlamentarios y LATAM (22 de Junio)

LATAM: ¿EMPRESA ESTRATÉGICA? (21 de Junio)

El siguiente apéndice sirve como complemento a las ideas expuestas en la columna

                                  

                                       APÉNDICE

              LATAM y su Reorganización Bajo el Capítulo XI

1) LATAM entró a la Pandemia sin patrimonio. Estaba expuesta a que el primer viento la derribara. Lo  que aparecía como patrimonio al 31 de Diciembre estaba invertido en el dudoso sobreprecio pagado por algunas de sus adquisiciones de compañías aéreas del vecindario, y también por activos dudosos que LATAM se apresuró a castigar en su Estado Financiero al 31 de Marzo del 2020, posiblemente para no merecer reparos de la autoridad a la que recurrió en Estados Unidos de acuerdo al Capítulo XI de la Ley de Quiebras que la protege de sus acreedores.

Cualquier aporte de capital ha de resolver en primer lugar este problema: ¿Qué capital requiere LATAM para enfrentar el volumen de negocios que ha alcanzado manejando un nivel de riesgo razonable? 

En segundo lugar el aporte de capital ha de cubrir las pérdidas originadas en la Pandemia, las que comienzan de manera sustancial a partir de Abril. El resultado del segundo trimestre será una buena indicación de ellas aunque persistirá la gran incógnita: ¿Hasta cuando durarán los efectos de la Pandemia? Todo apunta a que será de largo aliento. ¿Habrá que suponer que el nivel de pérdidas por este concepto puede ser 3, 4 veces las pérdidas del trimestre actual?

2) LATAM tiene una estructura de propiedad de la flota que conlleva un riesgo casi indigerible.  Cualquier estimación del capital ha de incluir un monto considerable para llevar la flota propia a un 50% por lo menos, de la flota total (160 aviones sobre 320). Esto debiera ser posible a través de una negociación con las compañías de leasing para cambiar deuda por acciones. Una negociación que seguramente no es fácil pero que encuentra a las compañías de leasing fuera del marco habitual de sus negociaciones. Ellas ahora tienen que negociar sin la posibilidad de retirar sus aviones para colocarlos con otras compañías (como lo hacían habitualmente) porque son muchas las compañías en el mundo que han de estar queriendo devolver parte de sus flotas a los leasing, y es muy dudoso que haya alguna que quiera aumentar el tamaño de su flota.  

Como alternativa a la capitalización de los créditos originados en el leasing de la flota, LATAM podría considerar un aumento mayor de capital con nuevos recursos para crear una reserva sustancial de liquidez que le permita sortear las contingencias ingratas. Ambas fórmulas (conversión de leasing por acciones o fondos líquidos) hacen mayor el aumento de capital con la consiguiente dilución del Grupo Controlador.

3) Los mercados en los cuales opera LATAM son particularmente arriesgados por la inestabilidad económica de ellos. Caídas en el PGB o en los niveles de inversión de los países, algo de común ocurrencia en Sudamérica, se amplifican en el tráfico aéreo dando origen a situaciones críticas en las Líneas Aéreas si no cuentan con abundantes recursos líquidos. 

LATAM debe sopesar cuidadosamente qué mercados desea seguir atendiendo, eliminando aquellos donde el riesgo de debilidad económica o de contracción de sus economías, es alto. Brasil es un caso difícil porque cae a no dudarlo, entre los mercados arriesgados. Sin embargo su operación se acerca al 40% de la operación de LATAM.  ¿Podría LATAM vender su operación doméstica en Brasil para quedarse solo con el tráfico internacional brasileño? Este tráfico es importante porque que le permite mejorar la oferta internacional en mercados más pequeños (Chile, Argentina, Perú, Bolivia, Uruguay, Paraguay) al conectar con los vuelos internacionales de Brasil.

Nota: El análisis de LATAM ha sido necesariamente un análisis somero porque no se cuenta con la información completa que maneja la administración de ella. Se ha basado en los informes financieros al 31 de Diciembre del 2019 y  al 31 de Marzo del 2020 y en información de los Medios de Comunicación del 2020.